2026年，智能驾驶辅助系统的配置门槛被再次击穿。比亚迪旗下小型车海鸥在年度改款中首次将激光雷达纳入选装清单，选装价格1.2万元。
几乎同期，华境S以15万级定位全系标配激光雷达和城市NOA，铂智3X则将记忆泊车与高速领航打包为智享套装，高阶辅助驾驶正密集涌入10万-20万元级主流市场。
“智能辅助驾驶白菜化”的惊叹由此蔓延，但这究竟是产业成熟带来的普惠拐点，还是一场被成本下降与竞争焦虑催熟的硬件竞赛？技术快速下放的驱动力究竟是什么？
白菜价到底是怎么来的？
智能辅助驾驶向低价位车型快速渗透，首先建立在L2级辅助驾驶高渗透率的市场基础之上。根据工业和信息化部数据，2026年1-2月，我国具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到69.15%，较去年同期提升10个百分点。换言之，每新销售的100辆乘用车中，就有超过69辆具备L2级组合驾驶辅助功能。
主动刹车、全速域自适应巡航和车道居中保持等核心功能，在10万元以下市场也已大量普及。用户对辅助驾驶的基本认知和操作习惯趋于成熟，这为更高阶的L2+、L2++功能下沉扫清了心理门槛，车企不再需要从零开始教育市场。
核心传感器成本的雪崩式下降，为白菜化提供了最直接的产业支撑。激光雷达是这场降本浪潮的典型缩影。2020年前后，一颗机械式激光雷达单价尚在数万元级别，几乎与一辆入门级整车相当；而到2025年，禾赛科技推出专为ADAS市场打造的ATX半固态激光雷达，规模化量产交付的单价已压至150美元左右。
根据盖世汽车研究院数据，2026年一季度，禾赛科技以328,246颗的装机量和34.9%的市场份额领跑国内乘用车激光雷达市场，华为技术以303,753颗和32.3%的市场份额紧随其后，两家合计占据67.2%的市场份额。
盖世汽车研究院分析，2026年一季度，激光雷达、高精地图、高精定位等赛道本土企业优势进一步放大，行业集中度持续攀升，已形成稳固的本土主导格局；而行车ADAS、前视摄像头、自动泊车等传统由国际巨头把持的领域，国内自主供应商也凭借自研技术、垂直整合与整车配套优势强势崛起，市场份额持续攀升。从深层趋势看，在汽车电动化、智能化全面渗透的大背景下，国内核心零部件供应链正迎来结构性重塑，国产化替代进入加速深化周期。
换言之，昔日由国际Tier1巨头掌握定价权的传感器与域控市场，如今在本土供应商的贴身竞争中被迫持续降价。成本下降不只是技术进步的产物，更是产业链话语权转移的结果。硬件门槛的消失，使得装得起变成了一个现实选项。
真正让传感器价格从低走到可上车的，是头部车企的极致规模效应。比亚迪2025年全年销量达460万辆，海鸥、海豚等e平台3.0车型贡献了巨大基盘。当单一车型平台能够承载数十万辆的年出货量时，研发工程费用、开模成本、软件适配成本被摊薄到几乎可以忽略的单车水平。
在供应链一端，禾赛、速腾聚创等厂商为锁定巨量订单，愿意给出更激进的报价和更灵活的合作条款。
图片来源：比亚迪
比亚迪海鸥1.2万元的“智能辅助驾驶选装包”正是这一逻辑的产物，在规模摊薄后仍能保持正向毛利。它不是不计成本的营销噱头，而是产业链效率提升到临界点后的自然释放。
此外，入门车型高配化的竞争策略加速了这一进程。在10万元以下的代步车市场，续航、空间、屏幕尺寸等传统卖点几乎卷无可卷，智能辅助驾驶骤然成为最具辨识度的差异化标签。
华境S大胆地在12万-15万元价位全系标配激光雷达并支持城区NOA，铂智3X将智能泊车与高速领航打包为“智享套装”切入年轻家庭用户，这些动作不断拉低用户对智能辅助驾驶配置的价格预期。比亚迪海鸥以选装而非标配的形式跟上这一趋势，既是对竞争对手低价辅助驾驶攻势的回应，也是基于自身销量基盘对市场接受度的一次大规模试水。
可见，智能辅助驾驶下放的驱动力，一半源自供应链效率的真实提升，一半则来自车市内卷下“你上我也上”的紧迫感。
理性看待下放
硬件清单的拉齐，远不能等同于智能辅助驾驶体验的平权。这个问题需要从平台能力、场景匹配和车企策略三个维度拆解。
首先是平台能力的物理天花板。高阶辅助驾驶尤其是城市NOA场景，要求系统在密集人车混流、无保护左转、异形信号灯等开放路况中完成实时感知、预测和规划，对计算平台提出了严苛要求。目前能够稳定支撑城市NOA的域控方案，算力普遍在100TOPS以上，并需配合BEV+Transformer等复杂模型和海量数据闭环。
而低价车型受限于车型定位、热管理和整车成本，其智能辅助驾驶域控算力大概率处于数十TOPS级别。激光雷达的加入确实可以大幅提升对不规则障碍物、夜间场景的感知能力，让AEB、车道保持等基础L2功能表现更稳定，但若直接承载城市NOA这类重载任务，则可能出现系统算力捉襟见肘、算法无法完整部署的局面。
即便功能名义上开放，加减速的平顺性、复杂路口的通过率和系统降级退出的频次，与20万元以上车型的体验落差仍会非常显著。传感器可以下放，但计算能力、模型精度和工程适配深度仍具有鲜明的阶层特征。
其次是使用场景与用户付费意愿的错配。低价车型的核心用户画像以城市短途通勤和家庭第二辆车为主，核心路况为市区低速、拥堵和频繁启停。在这一使用场景下，高速NOA的调用频率极低，而城市NOA虽然场景相合，却面临前述体验不确定性的制约。
比亚迪将激光雷达设定为1.2万元选装，而非全系标配，本身就透露出对市场真实需求的审慎判断。车企借此保持进退弹性，既不缺席技术叙事，又不贸然将成本转嫁给所有消费者。
再横向观察华境S和铂智3X，二者所处的10万-20万元区间用户对智能辅助驾驶的期待和支付意愿更高，因此敢于采取标配或准标配策略。但即便在这一价位，“硬件先行、体验后至”的过渡难题依然突出。
图片来源：华境
部分车型上市初期仅开通基础L2和泊车辅助，高速领航标记为“后续OTA推送”，城市NOA则注明“功能规划中”。消费者在支付了包含激光雷达在内的硬件成本后，可能在长达半年甚至一年的时间里无法完整使用宣传中的全部功能，初始感知与期待之间形成落差，容易引发口碑争议。
这表明，无论比亚迪海鸥的谨慎选装，还是华境S、铂智3X的标配激进，整个行业在智能辅助驾驶下放过程中，都尚未真正跨过功能完整度、场景匹配度和用户期望值这三者构成的体验鸿沟。硬件下放只是故事的开始，体验兑现才是真正漫长的拉锯。
智能辅助驾驶下放仅是开始
智能辅助驾驶普惠有其光鲜的一面，但它带来的安全冗余、维修售后和用户教育等一系列现实代价，正成为行业必须直面的公共课题。
首先是安全冗余的物理边界。激光雷达与环视摄像头能够极大提升主动安全能力，提前识别横穿行人、电动自行车等突发风险，在大量场景中有望避免碰撞或显著降低碰撞速度。但任何感知和决策系统都存在物理盲区和算法规避不掉的长尾场景，一旦碰撞无可挽回。
如果行业在传播中将激光雷达与“越级安全”简单画上等号，可能无意中弱化消费者对车辆基础结构安全等级的关注，这本身就是一种需要警惕的认知风险。
其次是维修与售后成本的隐性跃升。激光雷达、前向毫米波雷达等精密传感器普遍布置在前保险杠、进气格栅和翼子板等低频碰撞频发区域。
城市用车场景中，低速追尾、停车剐蹭和小型事故高度常见，这些传感器组件极易“连带受损”。与传统保险杠的钣金喷漆不同，激光雷达模组一旦损坏，通常无法单体维修，只能整体更换，且更换后必须进行多传感器联合标定，整套流程的材料与工时费用动辄数千元起跳，相当于一次中型事故的整车钣喷成本，甚至更高。
对于此类经济型车型用户，一次看似轻微的前部碰撞就可能带来车价1/5以上的维修账单，即使由保险赔付，次年保费的显著上涨也会成为持续的隐形成本。华境S、铂智3X等定价更高的车型虽然用户价格敏感度稍低，但同样无法回避“感知硬件即易损件”带来的售后成本重构。
随着智能辅助驾驶硬件渗透率快速扩大，保险产品设计、定损标准与维修体系能否同步跟进，正在成为影响用户全生命周期成本的关键变量。
图片来源：小鹏汽车
用户教育滞后是更深层的系统性代价。L2+、L2++、高阶智驾等商业命名本身就模糊不清，部分营销话术中的“自动”“智驾”等词汇容易让部分用户产生不切实际的期待，误以为车辆已经具备全场景自动驾驶能力。
在低价位市场，首次购车者比例高、数字素养分布广泛，这种认知偏差带来的风险更为突出。近年来，因开启辅助驾驶后驾驶员注意力完全脱离导致的事故已多次见诸报道，个别案例中驾驶者甚至在车内睡觉、玩手机，暴露出触目惊心的认知真空。当这类功能进一步下探至更大规模的用户基盘，误用风险的累积不是线性的，可能呈指数级放大。
面对这些代价，行业内出现了不少务实的中和做法。部分车企在入门车型上保留不带激光雷达的基础版本，将智能泊车、全景影像等用户感知强烈且使用频率更高的功能解耦为独立选项，让对高阶辅助驾驶没有明确需求的用户不必为自己用不上的能力承担额外成本和认知负担。
华境S、铂智3X则强化了驾驶员监控系统的介入强度，并在车机与手机端设置智能辅助驾驶功能学习环节，从流程上降低滥用风险。这些探索虽是企业层面的理性自保，但也为行业提供了一种可能的共识方向——通过功能解耦和分层供给，在普及进程中预留安全缓冲垫，远比一味堆砌硬件清单更为重要。
结语
当激光雷达以选装形式进入小型车市场，这成为ADAS技术产业化进程中的一个标志性节点。它以鲜活的案例证明，中国汽车产业链在传感器降本、规模效应和整车集成方面的能力已经迈过了关键门槛，昔日高端专属的感知硬件开始走向寻常代步车。
然而，白菜化从来不是完美化的同义词。智能辅助驾驶下放的拐点，与其说是一个可以被精确标注的时刻，不如说是一个正在渐次展开的长期过程。
在这个过程中，硬件成本的降低仅仅拉开了序幕，如何让功能体验与用户真实需求相互匹配，如何在安全冗余、售后保障和用户教育等维度建立起足以支撑更大保有量的体系能力，才是决定智能辅助驾驶普惠能否行稳致远的核心命题。
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